西安荤场子_除了网约车和“大沙发”,日产还剩下什么?

出品|虎嗅汽车组

作者|胡洋

配图|虎嗅

最常见、最合适的网约车,最舒服、最质朴的大沙发,大抵就是日产这家品牌近几年留在普通公众心中的直觉印象。便宜点的快车我希望打到轩逸,精致点的专车我希望打到天籁,慢慢悠悠但又稳稳当当。

这听上去仿佛是一种夸奖,但企业老板们却难说高兴得起来。毕竟在我安利下喜提 2.0L 黑色新天籁的一位朋友,偶然来到帝都惊觉满大街都是贴着“首汽约车” logo 的同款,也是有点哭笑不得悲喜交加。

即便一家定位主流大众的品牌,个性与激情的点缀也是不可或缺的。

2020 年初前任 CEO 卡洛斯·戈恩逃亡黎巴嫩后,日产和雷诺这对欢喜伉俪定下心来,开始研究日子接下来怎么过。年中,日产-雷诺-三菱联盟发布了新的全球战略“引领者-伴随者””模式。在此战略下日产的重点市场,是自己最拿手的中、美、日。

吃下定心丸的日产,扭头就昂首宣布了庞大的车型规划:未来 18 个月内,将陆续推出 12 款新车。9 月,12 款新车中最振奋人心的 Z 系列跑车重生之作,Z Proto 原型车正式公布。

虽然因为疫情原因无法亲临,这届北京车展,日产现任 CEO 内田诚依然用视频连线方式,道出一看就是憋了很久的一句:“日产汽车始终富有激情。”这句话呼应着展台上首次来到中国的 GT-R 50 by Italdesign,实在是再合适不过了。

2018 年正逢 GT-R 诞生 50 周年之际,日产与意大利著名设计工作室 Italdesign 合作,推出了限量 50 辆的纪念版本 GT-R 50。也是今年年中,日产宣布了 GT-R 50 量产计划并正式公布售价,它将成为近几十年来最为昂贵和最为珍稀的日产。在圆石滩优雅竞赛的加州草坪首展后两年,这辆别具一格的 GT-R 50 兜兜转转来到了北京。

(2018 年圆石滩)

(2020 年北京车展)

当然无论是仅限 50 人的 GT-R 50,还是将于明年投产的 Z Proto 量产版(大概率会叫做 400Z/400ZX),和我们普通家庭的关系还是多多少少有点远。当丰田 TNGA 架构下新车纷纷提高驾驶性,当本田飞度、思域、雅阁三条线都能竖起驾驶性标杆,目前排在日系“老三”的日产,背囊里最趁手的武器是 VC-Turbo,但它目前只出现在天籁的高配车型上。

日本“萌经济”,还能走多远?

任何人一旦试探性地接触日本文化,哪怕只是浅尝辄止,也会不可避免地被萌文化极富经济价值的汪洋大海包围。不过日本女性文化的方方面面才是萌文化最常见的地方,而且所谓的“Kawaii”也是多种多样的。但是日本仍然依靠萌文化支撑其出口增长,而萌文化的主要模特又恰恰是那些女性国民。

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VC-Turbo 是日产历时二十年研发,推出的全球第一款量产可变压缩比发动机(详见《日产做回“技术宅”》。目前除了集团高端品牌英菲尼迪,日产品牌下只有天籁可以选择 2.0T 的 VC-Turbo 引擎。但这当然不会是常态,在推出早期帮助提振品牌和车型形象后,VC-Turbo 必然要拓展到日产产品线的更多车型。

事实上,相比上市初期的曲高和寡,2.0T 版天籁已经在有所松动的成交价帮助下,获得更具规模性的市场销量。在 2.0T 版 VC-Turbo 获得初步成功后,日产急需一款功率更低或是小排量化的 VC-Turbo 发动机,来帮助 VC-Turbo 技术获得认可并扩大装机范围。本届北京车展,东风日产宣布到 2025 年将推出 3 款 VC-Turbo 车型,实现装机量销量占比达到 30%。

而在电驱动力方面,日产宣布将向国内引入 e-POWER 技术。而这个名不见经传的 e-POWER,就是理想 ONE 在日本海彼岸的“精神导师”,世界上最成功也是唯一成功的增程式混合动力技术。在日本市场,日产 Note e-POWER 在发售后不久便超越丰田普锐斯,成为全日最叫座的新能源车。李想本人受此启发,将自己的造车思路放在了增程混动。

日产自己的纯电动力系统,被称为 Zero Mission,事实上日产 Leaf 聆风曾经霸占着全球纯电动车销量榜首多年,直到 Model 3 批量交付其地位才有所动摇。东风日产表示到 2025 年,将国产 9 款 Zero Mission(纯电)和 e-POWER(增程混动)车型。这其中,将包括今年不久前刚刚发布的日产全新电动 SUV Ariya。

对日产而言,Ariya 的重要性不亚于 2010 年诞生的初代 Leaf。在电动车方面,日产一直被评价为“起大早赶晚集”。初代 Leaf 早在特斯拉前几年奠定了早期电动车之王的地位,然而之后日产并没有将重心放在电动车技术,2017 年推出的第二代 Leaf 也没能重现前辈的辉煌。于是到 2020 年,头脑清晰了的日产终于理清发展思路,基于全新专用纯电平台的电动 SUV Ariya 终于到来。

在原生纯电架构下,Ariya 在底盘布置 63kWh 或 87kWh 电池组,提供最高 610km 的续航里程;提供单电机和双电机 e-4ORCE 四驱两种驱动形式,来获得 5.1s 破百的性能表现。日产表示 Ariya 在 2021 年就会登陆中国市场,不过此次并未明说是进口还是国产。

除了驱动技术方面,日产自己的智能驾驶系统 ProPILOT 技术也将加速落地:到 2022 年,将有 70% 车型搭载 ProPILOT 系统;自动化程度更高的 ProPILOT 2.0,将随 Ariya 等新车型引入国内。日产的车辆网系统 Nissan Connect 超智联功能,日产最新承诺是在 2024 年有 9 款车型搭载。这对于国内产品线并不漫长的日产而言,基本相当于中高端全系搭载。

日产在国内的境地颇有些矛盾:一方面是手里的“食材”多到打满一张屏,另一方面是公众的印象只有省油、皮实、大沙发。在海外市场,日产能跨过上和大海给国内新造车势力“上课”,能早在特斯拉之前教育出一片规模化电动车市场;而在国内,日产纵有余力把 10 万元级的经济型家轿做绝,却在高端市场敌不过日系同胞“两田”而损失利润来源。

于是每一次发布会,你都能看到日产不遗余力、信心满满地向大家展示自己“五大核心技术”,却和市场上普罗大众对日产的认知相去甚远。在日产-雷诺-三菱联盟重新划分战略重点之后,中国市场对日产更为重要,而雷诺在华战略收缩也给了日产更自由的发展空间。用最快的速度,将自己其实并不缺乏的看家技术一一呈现在消费者面前,会是日产接下来发展的核心任务。